Ремонт АКПП и вариаторов в Нижнем Новгороде
Меню

Что нужно знать о вариаторах

Впервые вариатор (автоматическую бесступенчатую трансмиссию) применили на легковом автомобиле еще в 1959 году — то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако, в начале 90-х она вновь была подхвачена и начала распространяться автопроизводителями.

В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических «автоматах» гидротрансформатор, либо пакет мокрых дисков, работающих в масляной ванне. Конструкция и принцип действия самого вариатора просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой — с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором — клиноцепным.

Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся — выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.

Ключевые идеи вариатора
Главной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают переключений – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми автоматами, которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.

Вторым посылом было снижение расхода топлива. Со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.

Однако по мере того, как автоматы совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые автоматы по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива, как минимум, им не уступают.

Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на «условно первой» передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда «пускает волну», пытаясь распрямиться. Поэтому на небольших скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.

Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись.

Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах — за счет трения плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов.

До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка, например, разгон «педаль – в пол», буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.

А еще у вариаторов задняя передача намного слабее «условно первой». Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и ничего. В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.

Поломки
Шестеренчатая передача даже при больших нагрузках может служить очень долго. Поэтому механика, автомат и робот, способны пройти 300 000-500 000 км. Раньше срока в них могут изнашиваться лишь периферийные узлы и детали, замена которых не является капитальным ремонтом всего агрегата.

Ограниченный же ресурс вариатора обусловлен принципом его работы – передачей большого тягового усилия путем постоянного трения плоскостей о плоскости. Несмотря на то, что шкивы и ремень работают в масле, они все равно трутся друг о друга с большим усилием и – изнашиваются. При этом темп их износа напрямую зависит от нагрузок.

Даже если просто перемещаться из пункта А в пункт Б, 200 000 км – это потенциальный предел, после которого безошибочная работа не гарантирована. Если же активно испытывать возможности автомобиля, буксировать тяжелый прицеп или заниматься оффроудом, ресурс вариатора сокращается в разы. Причем в некоторых случаях вариатор можно сломать разовой пиковой нагрузкой.

Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня и шкивов – это уже капитальный ремонт.

Практика показывает, что если вариатор израсходовал свой ресурс по пробегу или пострадал от больших нагрузок, то его ремонт может обойтись дорого. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.

Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими возможностями злоупотреблять. Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют совершить резкий обгон, преодолеть легкое бездорожье или тянуть прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.

Бесступенчатая трансмиссия рассчитана на пользователя, эксплуатирующего машину в консервативном стиле езды. Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.

Если же вы хотите от автомобиля гораздо большего, чем просто ездить, с вариатором лучше не связываться.

© 2018 АКПП-52 — Ремонт АКПП в Нижнем Новгороде

Нижний Новгород, ул. Щербакова, 39б
+7 910 794-34-94
Заказать звонок

khakovroman@gmail.com

Работаем ежедневно с 09:00 до 18:00

Яндекс.Метрика