Ремонт АКПП и вариаторов в Нижнем Новгороде
Меню

Неисправности АКПП и их возможные причины

АКПП получила самое широкое распространение в Америке и становится все более популярной в России и странах СНГ. Это связано с тем, что «автомат» более удобен для водителя, особенно для эксплуатации в городе. Автоматическая трансмиссия считается надежной, однако и она, работая в тяжелых условиях, подвержена типовым поломкам. Среди всех неисправностей автоматической коробки переключения передач (АКПП) можно выделить две категории:

  1. Неисправности электронной части;
  2. Неисправности механической и гидравлической систем коробки.

К неисправностям электронной части АКПП можно отнести:

  • Выход из строя электронного блока управления (контроллера);
  • Поломка датчиков системы управления трансмиссии и двигателя;
  • Замыкания, обрывы и иные повреждения электропроводки;
  • Выход из строя исполнительных элементов.

При возникновении неисправностей в электронной части компьютер запускает аварийные программы. Они обеспечивают функционирование АКПП даже при поломке ее элементов, для различных поломок есть разные программы. Если же поломка существенная (например, перестал отвечать электронный блок управления АКПП или исполнительные механизмы), то коробка программно переключается в аварийный режим. Обычно в таком случае включается 3я передача, которая обеспечивает возможность движения автомобиля с наибольшей безопасностью. Нормально эксплуатироваться в аварийном режиме автомобиль не может, но добраться до места ремонта он способен.

К неисправностям механической и гидравлической систем АКПП относятся:

  • Физический износ шестеренок и валов;
  • Физический износ или повреждение фрикционных элементов (дисков муфт, тормозных лент);
  • Неисправности гидротрансформатора;
  • Неисправности блокировочной муфты гидротрансформатора;
  • Неисправности обгонной муфты статора (реактора) гидротрансформатора;
  • Поломки гидравлического блока;
  • Засорение масляных каналов (например, при износе фрикционных элементов и других деталей);
  • Поломка масляного насоса.

Очень часто в АКПП одна неисправность быстро становится следствием другой. Если сразу не принять меры, то это может грозить серьезными последствиями для коробки. Например, диски фрикционных муфт со временем изнашиваются и продукты этого износа начинают загрязнять масло. Это становится причиной засорения масляных каналов и клапанов гидравлического блока, нарушая его работу, что в свою очередь становится причиной плохой работы и перегрева фрикционных муфт. Грязное масло также влияет и на другие системы АКПП, и если сразу не обратить внимания на эту проблему, то со временем придется потратиться на серьезный ремонт коробки.

Неисправности АКПП имеют ряд общих причин:

  • Выработка ресурса компонентов коробки;
  • Заливка в коробку масла не из рекомендованных производителем (другой состав или вязкость);
  • Ремонт с использованием некачественных запчастей в целях экономии;
  • Обслуживание коробки передач с увеличенным межсервисным интервалом или нерегулярное обслуживание;
  • Обслуживание или ремонт АКПП специалистом с низкой квалификацией;
  • Стиль вождения, при котором трансмиссия и двигатель работают в сложных и опасных режимах.

О всех неисправностях трансмиссии говорят внешние признаки. Но точную причину можно выявить только после проведения диагностики.

Гидротрансформатор. Основные принципы работы

В механической коробки передач двигатель подключен к передаче с помощью сцепления. Без этой связи автомобиль не сможет остановиться не убив двигатель. В автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП) нет сцепления, которое отключало бы трансмиссию от двигателя. Вместо него в коробке используется гидротрансформатор.

Ключевые моменты в устройстве и работе гидротрансформатора

Так же как и на механике автомобилю с автоматической коробкой передач нужен способ, чтобы одновременно держать двигатель работающим (крутящимся коленчатым валом), а колеса и шестерни в коробке передач остановленными. Для этого автомобили с МКПП используют сцепление, которое полностью отключает двигатель от коробки передач. Автоматическая коробка для этого использует гидротрансформатор.

Гидротрансформатор является одним из видов гидромуфты, которая дает двигателю вращаться независимо от трансмиссии. Если двигатель вращается медленно, например, когда автомобиль работает на холостом ходу на красном сигнале светофора, количество крутящего момента, который передается через гидротрансформатор, очень мало, и его достаточно, чтобы удержать автомобиль на месте путем лишь легкого нажатия на тормоз.

Как работает гидротрансформатор?

Существуют четыре компонента внутри корпуса гидротрансформатора — это насос, турбина, статор и трансмиссионное масло.

Особопрочный корпус гидротрансформатора крепится болтами к маховику двигателя. Таким образом корпус всегда крутится с той же скоростью, с какой крутится коленвал двигателя. Плавники, которые составляют насос гидротрансформатора, крепятся к корпусу, поэтому они также вращаются с той же скоростью, что и двигатель.

Насос внутри гидротрансформатора является одним из видов центробежных насосов. В то время как он вращается, жидкость движется направленно от центра к краям, примерно как вращающийся барабан стиральной машины во время отжима бросает воду и одежду по своим стенкам. В то же время, так как жидкость устремляется от центра, в это центре создается вакуум, который привлекает еще больше жидкости.

Затем жидкость поступает в лопасти турбины, которая связана с передачей. Именно турбина заставляет передачу крутиться, что в основном и приводит в движение автомобиль. В то время, как жидкость устремляется от центра к краям насоса, она встречает на своем пути лопасти насоса, которые направлены таким образом, что жидкость рикошетит о них и направляется уже вдоль оси вращения насоса прочь от него — к турбине, которая как раз и расположена напротив насоса.

Чтобы проще представить принцип работы гидротрансформатора, представим ситуацию с расположенными друг напротив друга на небольшом расстоянии (допустим, около одного метра) комнатными вентиляторами и направленными друг напротив друга — если включить один из вентиляторов, то он за счет своих искривленных лопастей погонит воздух от себя к вентилятору, который стоит напротив него, а тот, в свою очередь, начнет вращаться, потому как его лопасти также искривлены и поток воздуха толкает их все в какую-либо одну сторону (именно в ту сторону, в какую и начнет вращаться вал вентилятора).

Жидкость выходит из турбины в ее центре, двигаясь в противоположном направлении, чем то, в котором она когда-то вошла в турбину. То есть снова по направлению к насосу. И вот здесь заключается большая проблема — дело в том, что по своей конструкции (точнее, по конструкции своих лопастей), насос и турбина вращаются в противоположные стороны, и, если жидкости будет разрешено попасть обратно в насос, то это будет сильно замедлять двигатель. Вот почему гидротрансформатор имеет статор, который, с помощью своей конструкции, изменяет направление движения масла, и, таким образом, остаточная энергия, которая возвращается от турбины к насосу, идет в дело немного помогая двигателю раскручивать насос.

Скорость вращения турбины никогда не будет равной скорости вращения насоса, а КПД в гидротрансформаторе даже близко не будет стоять к механическим шестеренчатым механизмам, передающим крутящий момент. Именно поэтому у автомобиля с АКПП значительно более высокий расход топлива. Для борьбы с этим эффектом, большинство автомобилей имеет гидротрансформатор, оснащен блокировочной муфтой. Когда требуется, чтобы две половины гидротрансформатора (насос и турбина) вращались с одинаковой скоростью (это происходит, например, когда автомобиль движется на высокой скорости), блокировочная муфта блокирует их вместе намертво, что исключает проскальзывание насоса относительно турбины и, таким образом, повышает эффективность расхода топлива.

Что важно знать об АКПП

Автоматическая коробка переключения передач существенным образом облегчает управление автомобилем — сама выбирает, какую передачу следует включать в тот или иной момент, позволяя двигателю работать в допустимых режимах. Это позволяет избежать поломок, особенно в случае сложных условий вождения или неопытности водителя.

В классическом «автомате» нет сцепления. Его заменяет специальное устройство — гидротрансформатор, в котором вращение двигателя на вал коробки передач передается не трением дисков, а с помощью трансмиссионной жидкости. В отличие от сцепления, которое может быть включено или выключено, гидротрансформатор всегда «включен», а плавность трогания автомобиля достигается путем мягкого соединения двигателя и коробки.

В отличие от механики, автомат имеет один интересный режим – «Р» (парковка). В этом режиме автомобиль стоит на нейтрале, а выходной вал АКПП заблокирован. Этот режим представляет собой некоторый аналог стояночного тормоза, однако, к примеру, на склоне лучше его не использовать — скорее всего, блокировка вала просто выйдет из строя под тяжестью автомобиля.

Автомобиль с АКПП нельзя завести с толкача. Поэтому автовладельцам необходимо внимательно следить за состоянием транспортного средства, а конкретнее — за свечами зажигания, аккумуляторной батареей, электроникой и т.д.

Если машина застряла, то вытащить ее путем раскачивания, т.е. методом попеременного включения первой и задней передачи не получится.

Кик-даун. При резком нажатии на педаль газа автомобиль резко ускоряется. При движении это достигается переключением не на повышенную передачу, а на пониженную! В этом случае обороты двигателя резко возрастают, а, как известно, на высоких оборотах двигатель более «приемистый», что значит он быстрее реагирует на нажатие педали газа. Кик-даун полезен при обгоне, когда требуется резко ускорить автомобиль, однако, и расход топлива при этом резко увеличивается.

АКПП может вообще не иметь передач. Такая коробка передач называется вариатор. В вариаторе передаточное число не имеет фиксированного количества уровней, скорость переключается постепенно. При постоянном ускорении автомобиля двигатель работает в неизменном режиме, что благоприятно сказывается на его состоянии, да и расход топлива в таком режиме минимален. Единственный минус вариатора – непривычный равномерный гул разгона, как, к примеру, в троллейбусе.

АКПП – сильно выделяется своим удобством, но при этом нужно помнить, что она требует к себе большой доли внимания. Это означает, что необходимо периодически проводить обслуживание АКПП, включающее в себя проверку уровня масла (раз в год или каждые 15 000 км пробега) и его замену (раз в три года или каждые 45 000 км пробега). Как и в любом другом деле здесь есть свои нюансы, которые лучше доверить специалистам по АКПП.

Чем АКПП отличается от «робота»

В современном мире автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю зачастую бывает тяжело сделать правильный выбор — с какой коробкой выбрать автомобиль для своих навыков и условий езды.

Отличие робота от автомата (АКПП)

Автоматическая коробка переключения передач
В состав системы автоматической коробки передач входят два основных элемента — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач. По сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач (МКПП). Редуктор состоит из набора шестеренок, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8.

В процессе работы, автоматическая коробка передач в зависимости от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости) без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму.

Что такое роботизированная коробка преключения передач? Если упростить объяснение, то это механическая коробка передач, на которую поставили блок управления, состоящий из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Этот блок, без вмешательства водителя, отвечает за сцепление и переключение передач.

Основные принципы работы робота схожий с механикой, отличия только в том, что все действия происходят автоматически — гидравлика с электронным управлением все сделает сама.

Плюсы и минусы автомата и робота

Все положительные и отрицательные моменты познаются в сравнении и в зависимости от конкретных задач. Поэтому важно знать эксплуатационные характеристики обеих коробок.

  • АКПП по-максимуму снижает задачи водителя при управлении автомобилем. Основной эффект заметен при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под стиль езды водителя. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей. Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе. А также минус — это ремонт автомата, точнее затраты на ремонт, которые зачастую способны вылиться в ощутимую сумму.
  • Робот больше относится к механике, что означает менее затратное обслуживание и ремонт нежели у автомата. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже. Кроме того, роботы расходуют масла по меньше, чем автоматы. Роботы в отличие от автомата передают крутящий момент от мотора к колесам без существенных потерь. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов. Минусы робота — медленное переключение скоростей и толчки с рывками в работе коробки, что случается довольно часто, если водитель очень сильно давит на педаль газа. Также, в городе во время стоянок необходимо ставить рычаг селектора в положение «нейтраль».

Подведем итоги. Основные моменты:

  • Робот — это механическая коробка передач с блоком управления. Автомат отличается по своей конструкции.
  • Автомат выигрывает у робота при переключениях передач по своей скорости и плавности переключений.
  • У робота есть ручное переключение, чего нет у большинства АКПП.
  • Робот расходует меньше топлива и масла, нежели автомат.
  • Сервисное обслуживание роботизированной коробки обходится дешевле чем у АКПП.

Что означают буквы на АКПП?

В звависимости от марки автомобиля, есть основные и дополнительные режимы коробки, обозначаемые буквами.

Основные режимы:
«Р» (англ. «Park») — парковочная блокировка. Ведущие колеса заблокированы, блокировка находится внутри самой АКПП и не связана с обычным стояночным тормозом;
«R» (англ. «Reverse») — задний ход. Этот режим недопустимо включать до полной остановки автомобиля. На современных трансмиссиях зачастую существует блокировка;
«N» (англ. «Neutral») — нейтральный режим, включающийся при непродолжительной стоянке и при буксировке на небольшое расстояние;
«D» (англ. «Drive») — движение вперед.

Дополнительные режимы:
«L» (англ. «Low») — пониженная передача, «тихий ход». Применим для движения в сложных дорожных условиях;
«1», «2», «3» — количество разрешенных передач (число соответствует максимальной передаче);
«S» (англ. «Sport») — спортивный режим (ускоренное переключение передач);
«M» (англ. «Manual»), «+», «-» — ручной режим переключения передач. Повышение и понижение передачи производится через плюс и минус, обычно на рукоятке переключения.

Кроме этого встречаются такие режимы, как:
«A» (англ. «Automate») — тоже что и «D»;
«B» (англ. «Bottom») — тоже что и «L»;
«OD» (англ. «Over Drive») — повышенная передача или ускоренный режим;
«W» (англ. «Winter») — зимний режим. При таком режиме автомобиль трогается с места со второй передачи;
«E» (англ. «Economic») — экономичный режим. В нем движение происходит более плавно по сравнению со спортивным режимом.

Обозначения режимов АКПП у разных марок могут быть разные. Например, «B» (англ. «Block») может также означать блокировку дифференциала у полноприводного автомобиля. А режим «S» пониженную передачу. Если вы не уверены, что подразумевает то или иное обозначение, обязательно прочитайте инструкцию!

Факты об автоматической коробке передач (АКПП)

Плюсы и минусы АКПП

Плюсы:

  • Большой ресурс эксплуатации и высокая надежность;
  • Смягчает толчки при переключении передач, что в следствии уменьшает нагрузку на двигатель;
  • Простая в управлении;
  • Дарит больше комфорта от вождения

Минусы:

  • КПД АКПП немного ниже в отличие от механики;
  • Требует больших затрат бензина;
  • Ощутимый объем масла (8-10 л);
  • Низкая динамика;
  • Восприимчива к низким температурам;
  • Нельзя завести с толкача

Устройство АКПП

Система автоматической коробки передач состоит из множества деталей, основные из которых — это механическая планетарная коробка передач и гидротрансформатор (ГТ). Гидротрансформатор включает в себя направляющий аппарат-реактор, а также две лопастные машины – центростремительную турбину и центробежный насос.

Центробежный насос скомбинирован с коленчатым валом двигателя, а турбина с валом коробки передач. Рабочая жидкость обеспечивает подачу энергии трансмиссии от двигателя. Это содействует работе двигателя и остановке авто при включенной передаче. Также это способствует тому, что двигатель не заглохнет в результате ошибки водителя или внешних факторов. Так как гидродинамические передачи исключают вращательные колебания от двигателя в трансмиссию, возрастает безопасность частей трансмиссии. Износ лопастных колес гидропередачи при этом практически невозможен.

Гидротрансформатор АКПП соединяет ведущий и ведомый валы из-за автоматической блокировки. Внутренние потери при такой блокировке исчезают, усиливается коэффициент КПД передачи, уменьшается количество употребляемого бензина во время езды. Также при торможении умножает действенность двигателя.

Принцип работы АКПП
Работа и схема АКПП схожи с работой механической коробки передач с шестернями константного сцепления. В МКПП шестеренки располагаются в постоянном зацеплении. Переключая передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу.

Работа автоматической коробки схожа с механической, но в отличие от МКПП косозубые пары шестерен заменены планетарными передачами, а гидравлический и электронный блоки управления АКПП несут ответственность за выбор передачи. Интенсивные рывки при переключении передач практически исключаютс, так как их заглушает гидротрансформатор. АКПП применяет в работе масляный насос (для обеспечения гидротрансформатора рабочей жидкостью) и радиатор охлаждения рабочей жидкости.

При работе температура АКПП может достигать температуры нагрева двигателя, а в некоторых ситуациях и превышать ее. Для охлаждения используется специализированная система охлаждения. Радиатор вмонтирован в систему охлаждения двигателя или установлен отдельно и охлаждается с помощью воздушного потока.

Ресурс работы АКПП
Срок безошибочной эксплуатации АКПП зависит от конструктивных ее особенностей, производителя и правил эксплуатации. Сломать дорогостоящую АКПП очень легко, если не соблюдать условия и особенности эксплуатации, описанные инструкцию от производителя. Учитывая, что АКПП состоит из более чем из тысячи деталей, а это намного меньше чем у МКПП, при грамотной эксплуатации и соблюдения графика плановых ТО, ее ресурс будет составлять в среднем 300 000 – 400 000 км.

Режимы работы АКПП
Селектор АКПП в зависимости от марки автомобиля могут иметь разное количество положений, но независимо от этого среди них обязательно будут положения с символами «Р», «R» и «N».

«Р» (parking) — подразумевает парковочный тормоз. В данном положении авто не сдвинется с места.

«R» — режим передвижения задним ходом. Его необходимо включать только при полной остановке автомобиля.
«N» — нейтральная скорость. В этом режиме обороты двигателя не передаются колесам, но если тормоза отпущены автомобиль может катиться. В инструкции указано: «Опасно включать при езде — продолжительное передвижение на нейтральной скорости может вызвать поломку коробки передач». Но все же иногда включать режим «N» можно и нужно.

Автомобили по большей части оборудованы четырехскоростными АКПП и располагают четырьмя режимами передвижения: «D», «3», «2» и «1» («L»). В данных позициях старт двигателя невыполним.

«D» — главный режим движения. Он отвечает за переключение с 1 по 4 передачу. При обычных условиях поездки советуют применять именно его.
«3», «2» и «1» («L») – обозначают какая передача может быть максимальной.

В некоторых моделях автомобилей с целью повышения комфорта и качества езды, в систему управления добавлены вариативные системы передач:

  • для езды по снегу и для морозов — зимняя;
  • для любителей быстрого драйва — спортивная;
  • для экономии расхода топлива и ресурса — экономичная.

Также существует аварийный режим, который включается при поломке трансмиссии или системы управления из-за которой, могут начаться более серьезные проблемы. Это позволит вам доехать до СТО или гаража. В данном режиме работает первая передача и заблокирована возможность ее сменить.

Советы по эксплуатации и обслуживанию АКПП

Автоматическая трансмиссия требовательна к условиям ее эксплуатации, даже не смотря на то, что она дает водителю больше возможностей и обеспечивает программную защиту от непредвиденных случаев.

Начинать движение с АКПП следует только после прогрева коробки в течение 2-3 минут, а при температуре ниже –25°C — до 10 мин. Трогаться нужно плавно, без пробуксовок колес (плавно жать на педаль газа). Во время движения ни в коем случае не нажимать педали газа и тормоза одновременно. При непродолжительных остановках и при езде с горки не переключать АКПП в нейтральное положение.

Включение задней передачи в автоматической коробке передач можно осуществлять только при полной остановке автомобиля. А при маневрировании в ограниченном пространстве или во время парковки, изменять скорость автомобиля лучше педалью тормоза при отжатой педали газа. Не эксплуатировать автомобиль при неисправности ШРУС (о чем свидетельствует характерный хруст в районе передних колес) и самой коробки передач. При появлении любых признаков неисправности коробки, в том числе и при загорании индикатора на приборной панели, следует провести диагностику и ремонт или обратиться в СТО.

Обслуживание АКПП сводится к проверке уровня масла каждые 10-15 тысяч километров пробега, и замене масла и фильтра каждые 40-60 тысяч (с учетом марки и возраста автомобиля). Если же автомобиль эксплуатируется в сложных условиях, то замену масла рекомендуется проводить чаще — каждые 25-30 тысяч. Порядок проверки и замены масла в каждом конкретном автомобиле подробно прописан в его инструкции по эксплуатации.

При проверке уровня масла следует обращать внимание на его внешний вид и запах. Если масло потемнело и имеет запах гари, то его следует заменить. Это признаки загрязнения масла вследствие подгорания фрикционных механизмов в коробке. Загрязненное масло забивает масляные каналы и негативно влияет на работу АКПП.

В АКПП важно использовать трансмиссионное масло рекомендованное автопроизводителем. Не допускается смешивание разных по типу масел, так как это чревато более интенсивным износом и выходом трансмиссии из строя. Замена масла на другое допускается, но только на автомобилях со значительным пробегом и после консультации со специалистом. Новое масло обеспечит лучшую работу и защиту изношенных деталей, снижая вероятность поломок. Допускается добавление в трансмиссионное масло добавок (гелей-ревитализантов, кондиционеров и т.д.), созданных специально для использования в АКПП.

Регулярный осмотр и техническое обслуживание автоматической коробки передач — гарантия ее надежной работы и безопасной эксплуатации автомобиля.

Неисправности АКПП и их устранение

Автоматическая коробка передач (АКПП) из-за сложного устройства практически не представляем возможностей для самостоятельного ремонта. При возникновении неисправностей нужно незамедлительно обратиться в сервис по ремонту АКПП. Но кроме серьезных случаев есть ряд неисправностей, которые автовладелец способен исправить самостоятельно.

Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения
Движение автомобиля при положении рычага выбора диапазона в положении «P» Нарушение регулировок механизма переключения передач, неисправность компонентов механизма переключения передач Выявить и заменить неисправные детали, произвести регулировку в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля
Индикатор передачи на приборной панели не соответствует положению рычага выбора диапазона
Запуск двигателя происходит при установке рычага выбора диапазона в положения, отличные от «N» и «P» Описанные выше проблемы с механизмом переключения передач
Нарушение регулировки установленного на коробке включателя пуска Произвести правильную регулировку включателя пуска
Утечка масла из коробки Самопроизвольное отворачивание болтов крепления КПП к картеру сцепления, поддона к КПП и т.д. Произвести подтяжку болтовых соединений
Износ или повреждение масляных уплотнительных колец (на выходе валов, в месте подключения спидометра и т.д.) Установить новые уплотнительные кольца
Шум во время работы коробки передач Пониженный уровень масла в коробке передач Произвести измерение уровня и долив масла
Самопроизвольное переключение передач
Затрудненное переключение передач
Автомобиль не движется при любых положениях рычага выбора диапазона
Не происходит переключение на пониженную передачу при отжатии педали газа Нарушение регулировок или повреждение элементов (тяг, рычагов, тросов) привода дроссельной заслонки Произвести визуальный осмотр, выявить и заменить поврежденные детали, произвести правильную регулировку

Несмотря на это большинство неисправностей самостоятельно устранить крайне сложно. Признаки и причины таких неисправностей приведены ниже.

Неисправность АКПП Причина неисправности
Автомобиль не движется ни на одной из передач, при переводе рычага выбора диапазона в любой из положений, нет характерного толчка включения передачи Низкий уровень масла
Чрезмерное загрязнение фильтра
Поломка гидротрансформатора
Чрезмерный износ фрикционных элементов (тормозных лент, фрикционных дисков)
Разрушение или износ ведущей шестерни масляного насоса
Разрушение или износ манжет в поршнях пакетов фрикционных дисков
Поломка клапана или соленоидов гидроблока
Автомобиль не движется ни на одной из передач, при переводе рычага выбора диапазона в любое положение, ощущается характерный толчок включения передачи Низкий уровень масла
Поломка гидротрансформатора
Чрезмерное загрязнение масляного фильтра в коробке
Автомобиль не движется при включении передних передач, задняя передача работает нормально Заклинивание или поломка одного из клапанов гидроблока
Чрезмерный износ фрикционных дисков, установленных в муфте прямого хода
Разрушение или износ уплотнительных колец муфты прямого хода
Разрушение или износ манжет поршня в муфте прямого хода
Автомобиль не движется при включении задней передачи, передние передачи работают нормально Чрезмерный износ фрикционных элементов (тормозной ленты)
Поломка штока поршня тормозной ленты
Разрушение или износ манжет поршня тормозной ленты
Автомобиль не движется назад, при переводе рычага выбора диапазона в положение «D» и «O/D» включаются только 1 и 2 передачи, 3 и 4 передачи не работают Износ шлицев в корпусе барабана сцепления
Чрезмерный износ фрикционных дисков муфты прямого хода
Разрушение или износ уплотнительных колец муфты прямого хода
Разрушение или износ манжет поршня муфты прямого хода
Автомобиль движется назад, при переводе рычага выбора диапазона в положение «D» и «O/D» включаются только 1 и 2 передачи, 3 и 4 передачи не работают Заклинивание или поломка клапана или соленоида в гидроблоке
Автомобиль движется нормально по дороге без уклона, при подъеме в гору происходит пробуксовка и преждевременное переключение на пониженную передачу Низкий уровень масла
Одновременный износ фрикционных дисков муфты прямого хода, ее уплотнительных колец и манжет поршня
Движение автомобиля при положении рычага выбора диапазона в положении «N» «Склеивание» фрикционных дисков муфт между собой
Заклинивание поршня одной из фрикционных муфт
Пробуксовка автомобиля при начале движения и во время разгона, после набора скорости коробка работает нормально Износ фрикционных дисков муфты прямого хода
Разрушение или износ манжет поршня муфты
Проскальзывание вала КПП в результате износа шлицев в ступице турбины гидротрансформатора
Включение повышенных передач происходит с запозданием (на более высоких скоростях, чем положено) Заклинивание клапана в центробежном регуляторе
Разрегулировка троса привода клапана-дросселя
Засорение сетки масляного фильтра в коробке
При переключении передач наблюдается пробуксовка муфт Падение уровня масла в коробке
Засорение сетки масляного фильтра
Падение давления масла в результате нарушения работы соленоидов или другой неисправности гидроблока
Не срабатывает режим KickDown (при резком нажатии на педаль газа не происходит переключение на пониженную передачу) Поломка ножного выключателя режима KickDown либо датчика давления
Нарушение электрической цепи ножного выключателя или датчика давления
Заклинивание клапана гидроблока, отвечающего за переключение с 3 на 2 передачу
Нарушение регулировки привода дроссельной заслонки
Пробуксовка и дергание автомобиля во время движения Поломка обгонной муфты
Автомобиль не движется при перемещении рычага выбора диапазона в любое положение. Магистральное давление в норме Полный износ шлицев в ступице турбины гидротрансформатора
Автомобиль не движется при перемещении рычага выбора диапазона в любое положение. Магистральное давление пониженное или вовсе отсутствует Полный износ шлицев на валу статора гидротрансформатора
Полный износ шлицев на валу масляного насоса
Ощутимые удары при переключении передач Чрезмерный износ дисков фрикционных муфт
Поломка клапана в гидроблоке
Просадка или разрушение возвратной пружины клапана гидроблока
Слишком медленный, затрудненный набор скорости вперед и назад Поломка лопаток на реакторе или турбинном колесе гидротрансформатора
Деформация лопаток на реакторе или турбинном колесе гидротрансформатора
Движение автомобиля происходит только при холодной АКПП, после прогрева происходит полная остановка и невозможность дальнейшего движения при любых положениях рычага Падение магистрального давления масла вследствие засорения сетки фильтра
Износ дисков фрикционных муфт в сочетании с трансмиссионным маслом пониженной вязкости
Звуки (гул и скрежет) в районе дифференциала Износ подшипника в дифференциале
Износ шестерен (ведомой и ведущей) дифференциала
Заклинивание или, напротив, увеличенный люфт пальца сателлитов дифференциала
Остановка двигателя при переключении передач без нажатия на педаль газа Заклинивание колес или иные неисправности гидротрансформатора
Заклинивание клапанов в гидроблоке
Падение магистрального давления Пониженный уровень масла в коробке
Попадание пыли или иных загрязнений в соленоиды и в гидроблок
Завоздушивание масляных каналов
Заклинивание перепускного клапана в масляном насосе
Лязг из коробки на холостом ходу двигателя Чрезмерный износ дисков фрикционных муфт

Также возможны и другие проблемы, которые выявляются только после разборки АКПП (наличие металлической или пластиковой стружки, грязи в масле и т.д.), их невозможно определить по внешним признакам.

Доверять ли вариаторам?

Визуально различить по селектору коробки передач тип трансмиссии не всегда просто. Одно из отличий — наличие на CVT режимов S и/или L вместо цифровых обозначений первых двух-трех передач в обычной АКПП. Однако если коробка имеет отдельный «ручной» режим, внешние различия практически не видны.

При одинаковых с механическими и автоматическими коробками габаритах вариаторы обладают неоспоримыми преимуществами. Плюсы скрыты в самом названии — CVT: Continuously Variable Transmission. То есть — непрерывно варьируемое передаточное отношение, которое обеспечивает максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени. В плюсе лучшая динамика и топливная экономичность, чем у механики, при том же комфорте передвижения, что и у автомата. Заманчивое сочетание, которое, по логике вещей, должно было поставить под вопрос само существование механики и автомата. Но сейчас мы видим, что автомобильный мир по отношению к CVT раскололся. Есть фирмы, которые к вариаторам любят этот тип трансмиссии, но большинство производителей бесступенчатые коробки игнорируют совсем.

Принцип работы
Ключевой узел — два шкива, состоящих из пары конусов, обращенных узкими сторонами друг к другу. Один из шкивов посажен на вал, связанный с двигателем, то есть ведущий. Второй — на ведомый вал, соединенный с колесами. Между шкивами натянут ремень, передающий крутящий момент от ДВС. Изменение передаточного отношения получается путем сдвижения или раздвижения конусов. При этом ремень либо проваливается ближе к оси шкивов, либо отдаляется от нее. К примеру, если ремень вращается на ведущем шкиве по малому радиусу, а на ведомом по большому, то подобное сочетание соответствует низшей передаче. Обратная ситуация — это уже высшая передача. А между ними — уйма вариантов передаточных чисел. Причем силовой диапазон, то есть отношение высшей и низшей передач, у вариаторов ограничен только диаметром шкивов. Теоретически можно получит значение в 12, в то время как у современных 9-ступенчатых АКП силовой диапазон не дотягивает и до десяти.

С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта. И масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения

Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижает ресурс ремня.

Эксплуатация
Нюансы конструкций от разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача момента ремнем или цепью в принципе ставит под вопрос некоторые устоявшиеся аспекты эксплуатации. Так, жидкость нужно менять даже чаще, чем в «автомате». Через 30-40 тыс. км — оптимальная периодичность, а вот 60 тыс. км, как рекомендуют некоторые компании, слишком смелая оценка ее возможностей. Причем менять жидкость лучше с фильтром, благо, стоит он сравнительно недорого (от 300 до 2 000 руб. в зависимости от расположения).

Неприемлем агрессивный стиль езды. Резкие старты, пробуксовки, особенно в случаях, когда после них следует жесткий «фрикционный» контакт с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора. К тому же CVT очень зависима от температуры. Продолжительная езда на высокой скорости приводит к перегреву агрегата. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если то и другое — неотъемлемые условия эксплуатации, лучше предусмотреть дополнительный теплообменник. И обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который включен контур охлаждения трансмиссии. При морозах вариатору нужен мягкий прогрев без интенсивных ускорений. В пятне контакта жидкость начинает работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь при быстрых разгонах будут проскальзывать, изнашивая шкивы.

Более того, приговорить вариатор могут неожиданные воздействия, на которые при эксплуатации «механики» или «автомата» просто не обратишь внимания. CVT противопоказана буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем. И никакой долив жидкости, как в АКП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень станут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

Ремень, напротив, боится ударных нагрузок, которые могут возникнуть, если при движении удариться колесами о препятствие. Или если блок управления потеряет сигнал от вышедшего из строя датчика скорости. Это спровоцирует резкий переход конусов в среднее передаточное отношение, в аварийный режим. Для ремня — тоже нагрузка на разрыв.

Словом, покупая автомобиль с вариатором, стоит себя психологически подготовить. Хотя нужно понимать, что аналогичной адаптации сознания требуют и современные автоматические трансмиссии. CVT по эксплуатационным «заморочкам» не далеко от них ушли. Вместе с тем, от них зачастую можно ожидать несколько большего ресурса — если, конечно, соблюдать все условия. Жаль только, что в ряде случаев трансмиссионного выбора нет — предлагается исключительно вариатор.

Что нужно знать о вариаторах

Впервые вариатор (автоматическую бесступенчатую трансмиссию) применили на легковом автомобиле еще в 1959 году — то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако, в начале 90-х она вновь была подхвачена и начала распространяться автопроизводителями.

В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических «автоматах» гидротрансформатор, либо пакет мокрых дисков, работающих в масляной ванне. Конструкция и принцип действия самого вариатора просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой — с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором — клиноцепным.

Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся — выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.

Ключевые идеи вариатора
Главной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают переключений – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми автоматами, которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.

Вторым посылом было снижение расхода топлива. Со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.

Однако по мере того, как автоматы совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые автоматы по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива, как минимум, им не уступают.

Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на «условно первой» передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда «пускает волну», пытаясь распрямиться. Поэтому на небольших скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.

Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись.

Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах — за счет трения плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов.

До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка, например, разгон «педаль – в пол», буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.

А еще у вариаторов задняя передача намного слабее «условно первой». Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и ничего. В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.

Поломки
Шестеренчатая передача даже при больших нагрузках может служить очень долго. Поэтому механика, автомат и робот, способны пройти 300 000-500 000 км. Раньше срока в них могут изнашиваться лишь периферийные узлы и детали, замена которых не является капитальным ремонтом всего агрегата.

Ограниченный же ресурс вариатора обусловлен принципом его работы – передачей большого тягового усилия путем постоянного трения плоскостей о плоскости. Несмотря на то, что шкивы и ремень работают в масле, они все равно трутся друг о друга с большим усилием и – изнашиваются. При этом темп их износа напрямую зависит от нагрузок.

Даже если просто перемещаться из пункта А в пункт Б, 200 000 км – это потенциальный предел, после которого безошибочная работа не гарантирована. Если же активно испытывать возможности автомобиля, буксировать тяжелый прицеп или заниматься оффроудом, ресурс вариатора сокращается в разы. Причем в некоторых случаях вариатор можно сломать разовой пиковой нагрузкой.

Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня и шкивов – это уже капитальный ремонт.

Практика показывает, что если вариатор израсходовал свой ресурс по пробегу или пострадал от больших нагрузок, то его ремонт может обойтись дорого. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.

Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими возможностями злоупотреблять. Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют совершить резкий обгон, преодолеть легкое бездорожье или тянуть прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.

Бесступенчатая трансмиссия рассчитана на пользователя, эксплуатирующего машину в консервативном стиле езды. Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.

Если же вы хотите от автомобиля гораздо большего, чем просто ездить, с вариатором лучше не связываться.

© 2018 АКПП-52 — Ремонт АКПП в Нижнем Новгороде

Нижний Новгород, ул. Щербакова, 39б
+7 910 794-34-94
Заказать звонок

khakovroman@gmail.com

Работаем ежедневно с 09:00 до 18:00

Яндекс.Метрика